Ferrocarril Lima - Barranca: Estudio de preinversión a nivel de perfil
El 19 de febrero del 2024, el MTC y el consorcio Ferrocarril del Norte suscribieron por S/ 36,302,000.00 el contrato para la elaboración del estudio de preinversión a nivel de perfil del proyecto “Creación del Ferrocarril Lima-Barranca”.
La buena pro otorgada para este estudio representa un importante avance en la dirección de la ejecución de un plan sostenible de infraestructura nacional. En particular, la población peruana se vería beneficiada mediante la implementación de un ferrocarril integral de transporte masivo de carga, el cual es el objetivo último de este proyecto de inversión.
Ferrocarril Lima - Barranca
Se plantea que el ferrocarril de Lima a Barranca sea un sistema de transporte masivo de carga y pasajeros. La extensión proyectada es de 245 km y su recorrido incluye distintas localidades del corredor costero al norte de Lima como Ancón, Chancay, Huaral, Supe y Barranca. En materia de integración a los sistemas productivos y de transporte, para este sistema se consideran conexiones al Metropolitano, la Red Básica del Metro de Lima, el puerto del Callao y el puerto de Chancay (MTC, 2024).
Estudio de preinversión a nivel de perfil
La Directiva General del Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones INVIERTE.PE define al estudio a nivel de perfil como aquel que emplea principalmente información primaria (trabajos de campo, encuestas, estudio de ingeniería, etc.), complementada adecuadamente con información secundaria (bases de datos disponibles, juicio de expertos, etc.), con el objetivo de servir como base para la toma de decisión de inversión. Asimismo, mediante su Anexo N°07, se establece el contenido mínimo de dicho estudio para proyectos de inversión de alta complejidad, clasificación que aplica para la obra en cuestión. Bajo dichos términos, el estudio consta de seis apartados: Resumen Ejecutivo, Diagnóstico, Formulación, Evaluación, conclusiones y recomendaciones. Una vez definida y justificada la propuesta final con sus costos, beneficios, etapas constructivas y plazos de ejecución estimados, se concluye el estudio con la determinación de la viabilidad del proyecto.
Diagnóstico e identificación del problema central, sus causas y efectos
Como primera etapa, para el estudio se emplea información primaria y/o secundaria para sustentar el diagnóstico de la situación actual de la problemática. El diagnóstico del problema central, el cual el ferrocarril propuesto busca resolver, deberá incluir cuatro ejes en su planteamiento del problema: la población afectada, el territorio que constituye el área geográfica de influencia del proyecto, la unidad productora de bienes y/o servicios que actualmente cubre la demanda del mercado y los otros agentes involucrados en el proceso de ejecución de la obra. Actualmente, la Red Vial Nacional del Sistema Nacional de Carreteras, a lo largo del mencionado corredor costero, constituye el principal corredor logístico y medio de transporte de personas para los pobladores de los diversos distritos que serían los beneficiarios directos del servicio del ferrocarril Lima-Barranca (DGPPT, 2019).
En este contexto, más del 90% de la carga total y del 80% de la carga exportada es movilizada por el modo camión. Con relación a ello, el Perú cuenta con elevados costos de transporte en relación al valor del producto en comparación con otros países de la región y del mundo (MTC, 2019). Algunos factores que influyen en este elevado costo son la condición de cadenas de suministro no integradas, la alta fragmentación de la industria del transporte de carga terrestre y su elevada tasa de informalidad (Banco Mundial, 2016).
Formulación del proyecto
Durante la formulación del proyecto, inicialmente se fundamenta y establece el horizonte de evaluación del proyecto. Este está constituido por el periodo de ejecución del proyecto y el periodo en el que se estiman los costos de operación y mantenimiento. El lapso de tiempo resultante es sobre el cual se determinan los beneficios sociales del proyecto.
El análisis del mercado, que subsigue a la determinación del horizonte de evaluación, comprende el análisis de la demanda del servicio y la brecha de oferta-demanda considerando la situación con y sin proyecto. Como factor relevante en esta evaluación puede figurar la próxima puesta en marcha e interconexión del sistema con el terminal portuario de Chancay. Este constituirá un eje logístico complementario al del Callao, que permitirá impulsar el desarrollo económico de la zona centro-norte de Perú y posee de igual manera un gran potencial para convertirse en el centro logístico más influyente de la costa del Pacífico (ANP,2023). Con tal consideración según la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (2012), la integración ferroviaria a puertos nacionales resulta clave para mejorar la competitividad de los puertos y la eficiencia del servicio de transporte.
El análisis técnico es el otro eje sobre el cual se construye la propuesta. Este análisis toma como base las alternativas planteadas, el conocimiento de la población objetivo y el déficit o brecha de oferta del servicio a ser cubierto que fue estudiado previamente. A un nivel de ingeniería conceptual se evalúan las alternativas de propuesta y luego se profundiza mediante ingeniería básica en aquella propuesta técnica que supera al resto en la etapa previa. Los aspectos
físico-técnicos sobre la cual se sustenta la idoneidad de cada variante son su capacidad de producción, su localización y la tecnología que proponen (tren eléctrico, tren diesel, de alta velocidad, etc.). Para un sistema ferroviario, el concepto de localización comprende el trazado del recorrido del tren, el número y ubicación de sus estaciones, así como las infraestructuras asociadas a este como viaductos, túneles y puentes que pueda exigir.
En complemento a los análisis técnico-económicos se sumará la gestión de riesgos, clave para prevenir diversas eventualidades negativas asociadas y así asegurar el cumplimiento de los niveles de servicio y estándares de calidad establecidos por el sector competente del Gobierno Nacional (MEF, 2019). El siguiente paso en esta etapa de formulación será un diseño preliminar de las propuestas técnicas, especificada al punto de la ingeniería básica para aquella opción predominante. El diseño propuesto es complementado con representaciones gráficas o esquemáticas del proyecto de inversión. El número de etapas del proyecto o metas físicas para la fase de ejecución son también un resultado de los análisis previos. En seguida, la formulación plantea la modalidad de gestión del proyecto en su fase de ejecución y funcionamiento, detallando su organización, el sustento delas capacidades y designación de las entidades involucradas, la modalidad de ejecución (Asociaciones Público-Privadas, G2G, etc.) y finalmente las condiciones previas necesarias para garantizar el inicio oportuno y ejecución eficiente de la obra.
La formulación se concluye con la estimación de los costos de inversión de las diversas alternativas en su fase de ejecución, los costos de inversión para el funcionamiento, así como los costos de operación y mantenimiento incrementales comprendidos en el horizonte de evaluación. Para todo ello, se considera un contraste de los escenarios de la situación del transporte con y sin proyecto. En lo relativo a factores importantes en la estimación de costos de ejecución, el contexto nacional de proyectos grandes de infraestructura sugiere algunos. Por ejemplo, con el caso de la Línea 2 del Metro de Lima, los retrasos del Estado en la subsanación de predios que el proyecto requiera pueden representar grandes obstáculos para el avance de la obra (MEF, 2022). En consecuencia, dichos retrasos generan sobrecostos que terminan siendo asumidos por el concedente (Gestión, 2016). Por ello, tendrán gran influencia en los costos finales del proyecto la normativa técnica vigente, la regulación para procedimientos de autorización de construcciones, y los mecanismos de las instituciones gubernamentales afines para habilitar el inicio de la construcción (optimización de áreas de concesión, liberaciones de interferencias y las expropiaciones).
Evaluación del proyecto de inversión
La evaluación de la viabilidad del Proyecto de inversión (PI) integra la estimación del Costo/Beneficio social, la evaluación privada y un análisis de sostenibilidad. La evaluación de costos sociales considera al VAN y TIR social como criterios de decisión de gran peso. Además, ella se complementa con la evaluación privada. Según la OSITRAN (2018), dicha evaluación del capital privado determina el grado de sostenibilidad del servicio y proporciona una estimación del grado en que el sistema necesitará financiamiento con recursos públicos, condición común para la infraestructura nacional ferroviaria. Será un requerimiento para esta etapa del estudio el planteamiento de la estructura de financiamiento del proyecto.
Plazos para la ejecución del estudio
El contrato suscrito para la elaboración de este estudio especifica un plazo de ejecución de la prestación del servicio de consultoría de 315 días calendario a partir del día siguiente de suscrito el contrato. Concluido dicho periodo, el Concedente presenta sus observaciones al documento y, una vez subsanadas, se declara la conformidad con los resultados del estudio. Por otro lado, con el visto bueno de la viabilidad del proyecto, el Estado deberá conceder la elaboración del expediente técnico a la Unidad Ejecutora de Inversiones que obtenga la buena pro. Este procedimiento habrá dado inicio a la etapa de ejecución propiamente.
AUTOR: Adrian Acuña Sánchez - VIAS PUCP
Bibliografía
- Ministerio de Transporte y Comunicaciones. (2024). Otorgan buena pro para estudio del Ferrocarril Lima-Barranca. Diario El Peruano. https://www.elperuano.pe/noticia/235394- otorgan-buena-pro-para-estudio-del-ferroc arril-lima-barranca
- CONTRATO N° 006-2024-MTC/10.02. CONTRATACIÓN DEL SERVICIO DE CONSULTORÍA PARA LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO: «CREACIÓN DEL FERROCARRIL LIMA-BARRANCA». (2024).
- Anexo N° 07 de la Directiva N° 001-2019-EF/63.01. Contenido Mínimo del Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil para Proyectos de Inversión. Ministerio de Economía y Finanzas (2019). https://www.mef.gob.pe/es/?option=com_c ontent&language=es-ES&Itemid=100275& lang=es-ES&view=article&id=3070
- APN (2023, 16 de noviembre). Proyecto del Terminal Portuario Multipropósito de Chancay transformará el comercio nacional e internacional [Comunicado de prensa]. https://www.gob.pe/institucion/apn/noticias /867363-proyecto-del-terminal-portuario-m ultiproposito-de-chancay-transformara-el-c omercio-nacional-e-internacional
- Banco Mundial. (2016). Análisis Integral de la Logística en el Perú. 5 Cadenas de Exportación https://documents1.worldbank.org/curated/ en/555181547057977330/pdf/133561-WP -P145783-Analisis-dela-Logistica-Peru.pdf
- Dirección General de Programas y Proyectos de Transportes. (2019). Competitividad Ferroviaria en el Perú. https://peru.ahk.de/fileadmin/AHK_Peru/0 2_Competitividad_Peru_FerroviarioMTC.p df
- Ministerio de Transporte y Comunicaciones. (2019). Documento Técnico “Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte” TOMO 01A Parte A- Diagnóstico Integral. pp. 143 – 150. http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/ Resoluciones_Viceministeriales/13412.pdf
- Comisión Económica para América Latina y el Caribe. (2012). Port-rail integration: challenges and opportunities for Latin America https://www.cepal.org/sites/default/files/pu blication/files/36158/FAL-310-WEB-ENG_ es.pdf
- Mariluz, O., García, E. (2016). Trabas frenan avance de obras en Línea 2 del Metro de Lima. Diario Gestión. https://gestion.pe/economia/trabas-frenanavance-obras-linea-2-metro-lima-119369- noticia/?ref=gesr
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- Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público. (2020). Informe Relatoría sobre el VII Encuentro Nacional de Consejos de Usuarios 2019. https://www.ositran.gob.pe/anterior/wp-con tent/uploads/2020/05/informe-relatoria-viiencuentro-usuarios.pdf
